El Emma Maersk es el portacontenedores más grande del mundo,
puede transportar entre 11 mil y 14 mil TEUs
Debido a la propuesta de construir un puerto de aguas profundas en el pacífico colombiano y su viabilidad en el inmediato futuro, se encuentra uno con análisis sesgados sobre quienes defienden la iniciativa en Tribugá, los que le apuestan a Bahía Málaga (Buenaventura) y quienes defienden el actual puerto en la Bahía de Buenaventura y su expansión con los nuevos proyectos portuarios.
El primer error que se tiene, es hablar de Málaga como si fuera un mundo aparte, la Bahía de Málaga pertenece al territorio de Buenaventura que abarca desde el río San Juan en límites con el Departamento del Chocó, hasta el río Naya en límites con el Departamento del Cauca y desde el océano Pacífico hasta los Farallones de Cali pertenecientes a la Cordillera Occidental.
El puerto Tribugá
El Puerto de Tribugá propuesto por el Ing. Gustavo Robledo Isaza, se localiza en el Municipio de Nuquí (Chocó) sobre el Pacifico colombiano, una población de 15000 habitantes. A 20 km se localiza la Bahía de Utría (fiordo ancho, profundo y tranquilo) como alternativa de fondeo adicional.
Tribugá, con un canal de acceso de apenas dos y medio kilómetros, admite dragado para superar los 20 m de profundidad, no posee problemas de sedimentos y ofrece amplitud para muelles y desarrollos portuarios de largo plazo.
Dos carreteras podrían llegar a él: la vía por Antioquia: Medellín-Ciudad Bolívar-La Mansa-Quibdó-Nuquí; y la vía por Risaralda: Pereira-Pueblo Rico-Santa Cecilia-Tadó-Nuquí.
Posición del denominado "triángulo de oro" (Bogotá-Medellín-Cali), respecto a Tribugá
Atajos de los canales de Panamá (Izq) y del Suez (Der).
En 2004 se constituye la "Mesa Técnica" del proyecto Arquímedes en Dosquebradas (Ris). En marzo de 2005, el puerto de Tribugá entra al Plan de Desarrollo Nacional y hace parte del documento CONPES 3342, Plan de Expansión Portuaria 2005-2006: ESTRATEGIAS PARA LA COMPETITIVIDAD DEL SECTOR PORTUARIO. Éste incluye los puertos de Buenaventura, Bahía Málaga y Tribugá.
Aquí viene uno de los conceptos sesgados a favor del puerto de Tribugá de los que trata el principio de este artículo:
Si bien Buenaventura monopoliza el 47% de la carga marítima del país, la congestión del puerto en 2007 ha evidenciado las diferencias estructurales en infraestructura portuaria entre las dos costas Colombianas, y subrayado la necesidad de Tribugá.
El actual Ministro de Transporte Andrés Uriel Gallego calificó el Puerto como complementario al Puerto de Buenaventura, aclarando que Tribugá es una alternativa para un puerto petrolero, turístico y eventualmente nodriza o pivote.
Otro comentario sesgado
El ferrocarril a Urabá se justifica porque los fletes del sistema ferroviario son la cuarta parte del carretero, y porque la distancia de Medellín al Atlántico pasa de 700 km por la ruta de Cartagena a 370 km yendo a Urabá, lo que podría incrementar las exportaciones del país en por lo menos esa misma proporción, de conformidad con las consideraciones presentadas en la investigación "Destrabando las arterias" del Banco Interamericano de Desarrollo BID, al evaluar el impacto de los costos de transporte en el comercio de América Latina y el Caribe.
Adicionalmente, para la salida desde Urabá al Asia por el Pacífico, y desde Tribugá a Europa por el Atlántico, se podrá transitar en embarcaciones de cabotaje por el Canal de Panamá, y luego hacer un trasbordo en Tribugá o en Urabá según el caso. No obstante, habrá que tener en cuenta que la ampliación del Canal de Panamá y la de su competencia el canal de Suez, incrementará el costo de cada Tránsito por sendos lugares, lo que hará más viable la construcción de un ferrocarril entre Urabá y Tribugá, como fórmula para el nuevo corredor interoceánico entre Europa y Asia, capaz de competirle en costos a la ruta interoceánica que después de la entrega del Canal de Panamá, cruza por Estados Unidos utilizando el eje ferroviario costa a costa entre los puertos profundos de San Francisco y Nueva York. Los socios serían China, Estados Unidos, Japón y Chile como principales usuarios del Canal de Panamá, además de México, Brasil Venezuela y Argentina.
El puerto de Tribugá sobre el pacífico, un sueño del Eje Cafetero, empezará a caminar muy pronto sobre terreno firme. La sociedad que impulsa el megaproyecto, en la que participan Risaralda, Caldas, los municipios de Pereira y Dosquebradas, la Cámara de Comercio de Pereira y el Comité Intergremial de Risaralda, gestiona una concesión por 30 años, solicitada el 31 de enero de 2008.
No es exacto decir que el puerto de Tribugá es una alternativa de complemento al canal de Panamá, dado que su misma cercanía lo hace inviable como puerto de transbordo o transferencia de carga.
Inversiones proyectadas de algunos de los principales puertos de la costa este de los Estados Unidos
en infraestructura para manejar buques de dimensiones mayores que Panamax.
De no ampliarse el Canal de Panamá, estos buques utilizarían la ruta por el canal del Suez.
El puerto en Bahía Málaga (Buenaventura)
Importante recordar las declaraciones realizadas por el Dr. Julián Palacios Salcedo - Director Ejecutivo Asociación Iberoamericana de Puertos y Terminales - AAPA, durante su intervención en el Primer Congreso de Fitac, en la ciudad de Buenaventura el jueves 14 de mayo de 2009, en el auditorio Sofonías Yacup de la Sociedad Portuaria.
Audio declaraciones de Julián Palacios Salcedo
Málaga no es un puerto viable económicamente
Manifestó Palacios Salcedo que el puerto de Málaga puede ser viable técnicamente, pero no lo será económicamente porque para serlo debe tener carga en sus interland, en su alrededor y al ser concebido desde sus inicios como un puerto de trasbordo, se hace muy difícil dicha viabilidad debido a la cercanía con el Canal de Panamá y es allí donde pierde su peso.
De ser este puerto para carga nacional le quitaría carga a Buenaventura a un costo muy alto por la obligatoriedad de construir carretera hacia Málaga y es poco probable que los fletes den para esa posibilidad.
Destacó el señor Palacios que no hubo un análisis previo al lanzamiento del macroproyecto, y que en su página web no habla de las proyecciones de carga, no habla de dónde ni cómo va a salir la carga y sobre todo quien garantiza que haya carga hacia el puerto.
Al referirse a que cumple como puerto de aguas profundas reflexionó con esta pregunta, ¿Cuándo van a llegar los mega-portacontenedores?, el solo hecho de construir un puerto de aguas profundas, no garantiza que los buques de gran calado llegarán y eso depende exclusivamente de las navieras.
Dijo el Dr. Palacios que esto le puede sonar muy feo a la gente del Valle del Cauca, pero el puerto de Málaga no tiene viabilidad económica. Fue enfático en señalar que ningún puerto de Colombia puede ser para transbordo, dada la cercanía con el Canal de Panamá.
En cuanto a las concesiones actuales de desarrollo de la bahía, dijo que la competencia es buena con una vocación muy fuerte en la calidad del servicio en donde debe participar la comunidad portuaria en general.
Generaciones de barcos mercantes
El canal de Panamá
La creciente tendencia de usar buques portacontenedores Post Panamax en las rutas transcontinentales que compiten con el Canal de Panamá es irreversible.
Los principales puertos de la costa este de los Estados Unidos, con los cuales el Canal comparte intereses y objetivos comerciales, están invirtiendo en la infraestructura necesaria para el manejo de buques Post Panamax. Como ya ha sido mencionado anteriormente, hoy en día estos buques sólo pueden ser utilizados en la ruta del noreste de Asia hacia la costa este de Estados Unidos por el Canal de Suez. Si el Canal de Panamá quiere mantener su competitividad actual ante la ventaja que ofrece ya la ruta de Suez, tendrá que habilitarse para permitir, en un espacio de tiempo relativamente corto, que los crecientes volúmenes de comercio sean transportados en buques de dimensiones mayores que Panamax por la ruta de Panamá.
Como si fuera poco los estudios señalan la necesidad de dotar al Canal de una capacidad adicional para: (1) manejar los crecientes volúmenes de carga que se anticipa usarán la ruta marítima por Panamá y (2) permitir el tránsito de buques más grandes, y así aprovechar, en beneficio de Panamá, las economías de escala, el incremento en productividad y las eficiencias que genera el manejo de tales buques.
En el escenario más probable de demanda, el volumen de carga que transita por el Canal crecerá, en promedio, a razón de 3% por año durante los próximos veinte años, duplicándose para el año 2025 el tonelaje del 2005. Dotar al Canal de capacidad para el tránsito de buques de mayor tamaño hará que el Canal sea más eficiente al permitir manejar un mayor volumen de carga con relativamente menos tránsitos y menor utilización de agua.
Conexión intermodal entre puertos de la costa oeste de México y Canadá hacia los Estados Unidos.
Desde el punto de vista de costo y eficiencia, el transporte de carga contenerizada desde puertos de la costa oeste de México o Canadá, para integrarse al sistema ferroviario y vial de los Estados Unidos, se presenta como una opción viable. A diferencia del llamado canal seco por el istmo centroamericano o como el que se propone con Tribugá, esta opción no requiere volver a cargar el contenedor en otro buque para llegar a su destino final. Esto significa que el manejo de la carga se reduce y con ello el costo, el tiempo de transporte y la necesidad de buques adicionales.
Ahora bien el sistema intermodal por el istmo centroamericano requiere que se duplique la cantidad de buques necesarios para manejar la misma cantidad de carga que se transportaría por la ruta del Canal de Panamá, situación que no sería ajena a tener un puerto de transbordo en el pacífico colombiano. Por ende, cada uno de los estudios hechos relativos a esta ruta potencial choca eventualmente con la realidad de que la ruta totalmente marítima por el Canal de Panamá, por requerir menor inversión en buques y representar menores costos operativos así como menos movimientos de la carga, es la opción óptima para el transporte de carga interoceánica, desde el punto de vista de costo, tiempo, seguridad y confiabilidad.
El sistema intermodal por el istmo centroamericano o ajustándolo al que se propone por Tribugá o Málaga resultaría demorado y variable en calidad de servicio, así como más costoso y riesgoso que el Canal y no es, por lo tanto, una opción competitiva o rentable, además de que presenta impactos ambientales de consideración, además de requerir mas viajes en las naves, lo que se busca evitar con los barcos Post Panamax, Post Panamax plus de 5 generación y los de 6 generación llamados New Panamax como el famoso Emma Maersk con capacidad para más de 11.000 TEUs.
Las esclusas
Las cámaras de las nuevas esclusas serán de 427 m (1,400') de largo por 55 m (180') de ancho y 18.3 m (60') de profundidad. Las esclusas utilizarán compuertas rodantes, en lugar de las compuertas abisagradas que utilizan las esclusas actuales.
Cronograma de ejecución del proyecto del tercer juego de esclusas.
El tercer juego de esclusas entraría en operación entre el 2014 y el 2015.
La gráfica indica que más de la mitad de la capacidad en construcción de buques portacontenedores
se ubica en los tamaños Post Panamax.
Teniendo en consideración lo anterior ¿Es necesario a corto o mediano plazo un puerto de aguas profundas en el pacífico colombiano?
Diría que no, ahora si tenemos en cuenta que el proyecto de Agua Dulce lleva más de 20 años entonces podría ser que si es necesario empezar ahora, pero no todos los casos son iguales.
Pero ¿Quien tiene el dinero suficiente para invertir en un nuevo puerto en el Pacífico, cuando ni siquiera hemos desarrollado a plenitud el actual en la Bahía de Buenaventura?, que así no les guste a muchos, es de lejos la mejor alternativa como puerto de aguas profundas.
Lo anterior se sustenta en que el calado del portacontenedores más grande del mundo el Emma Maersk es de 15.5 metros, si se profundiza el canal de acceso al puerto de Buenaventura a 15 metros en marea baja, como lo prometió el Ministro del Transporte Andrés Uriel Gallego y en el hipotético caso que este buque llegue a este puerto (aunque se necesitarían 11 grúas pórtico para atenderlo), lo podría hacer en marea media o alta; estamos hablando de un buque de 6ta generación (New Panamax).
El Emma Maersk
Su eslora es de 397 metros, la manga 56, cala 15.5 metros y puede transportar unos 11.000 TEUs. Con un peso de 14 toneladas entre 13.500 y 14.500 TEUs (de acuerdo a cómo se calcula la carga en la Maersk), navega a una velocidad de más de 25,5 nudos, cuenta con sólo 13 hombres de tripulación, merced a un motor de 109.000 HP y a un alto grado de automatización de sus controles.
Portacontenedores Emma Maersk
Ahora bien, en lo ambiental las Bahías de Málaga y Tribugá reciben las vistas de las Yubartas aunque con numero significativamente mayor en la primera, sin contar con la inmensa variedad de especies que ofrecen cada una, que entre otras cosas pertenecen al Chocó Biogeográfico catalogado dentro de las 3 zonas más lluviosas de nuestro planeta, situación a cuidar dado el calentamiento global, pues se convierte en un pulmón para el mundo.
En conclusión
El puerto de aguas profundas no es necesario ni a corto ni a mediano plazo, solo necesitamos dragar la Bahía de Buenaventura a 15 o 18 metros en marea baja, apantallar los muelles actuales, garantizar dicha profundidad en los que están en construcción, así estaremos preparados para el futuro.
http//godues.spaces.live.com/blog/cns!48EAA3991CDCAE9A!1113.entry
http//www.galeon.com/cts-economia/tribuga-contexto.htm
http//pancanal.com/esp/plan/temas/propuesta/
http//www.tendencias21.net/La-ampliacion-del-Canal-de-Panama,-colosal-obra-de-ingenieria_a1213.html
http//es.wikipedia.org/wiki/Emma_M%C3%A6rsk
